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OX PECO 帰還 インター11

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サイクルハウスしぶやにカスタムをお願いしていたPECOが帰ってきた。
標準の内装3段から内装11段のShimano インター11に換装である。

サイクルハウスしぶやにお願いしたカスタムの部品と作業は下記の通り。
 部品
  OXBIKES  PECO Alfine用リアエンドパーツ   SHIMANO SG-S700S 36H 内装11Sハブ ALFINE /BLACK   SHIMANO CS-S500 [18T] (スプロケット)ALFINE   SHIMANO SL-S700S 右レバー 11S  ALFINE /BLACK   SHIMANO SM-S700 小物   SHIMANO SM-RTAD10 (ディスクローター変換アダプタ)   CNSPOKE ステンレススポーク・ブラスニップル 24セット*シルバー  作業
  ホイール組み&コンポ交換
早速、ハンドルを用意していたPOCCIの時と同じDOPPELGANGER フォールディングハンドルバー、Shimanoグリップに交換してから試乗。



会社までの通勤に使ってみたが、小気味よくて大正解!
今までは、平地での足への負荷が足りずに少し空回りする感じがしたが、インター11であればしっかり足に負荷がかけられる。
逆に低速側は可成りの坂でも段数に1/3程度は余裕が残るほど。
インター11には18Tと20Tの2種類があるとのことだったが、18Tを選択して正解。
これならフロントギアをもう一段大径化しても良い程だが、12インチの小径車には危険すぎる速度域になるので、実用上は既に十分か。

また、予想外に良かったのがノッチ音。
小径車はホイールの回転数が高くなるので、ノッチ音が気になることも少なくないが、PECO標準であった内装3段は可成りのノッチ音が出ていて、折りたたんでオフィスビルを歩く際には気が引ける程だったが、インター11は殆どノッチ音が出ない。
内装3段から可成り精度向上しているのであろう。
唯一気になる重量は、インター11単体で1.6kgとのことなので、外装変速と比べても重量増は僅かと思われ、特に押し歩きが実用的なPECOにとっては全くデメリットにはならなかった。




何れにしてもPECOのインター11化は大成功。
メーカーもこれをライナップ化すべきと思う。
別途購入したPOCCIは14インチ外装8段で気に…

ランドクルーザーに買換え(半年経過)

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今年の1月に3年乗ったプラドからランクルに乗り換え。
サイズ感からプラドを2代乗り継いできたが、プラドに不満はないものの一度シリーズ最大サイズに乗ってみようと思い買い換えた。

買換えに際しては、2010年式のプラドを下取りにしたのだが、決してエコではないこの車が無事故・無傷・低走行距離とはいえ、3年で程んど値落ちしない査定が出てきたのには正直驚いた。
もちろん、新しく購入するランクルの方が高額なので、その値引きの一部とは思うが、やはりランクルファミリーの人気は根強いと感じる。

サイズ的には、2010年式のプラドは先代よりも少し大きくなっていたが、今回のランクルは更に全長で19cm、幅で8.5cm大きく、取り回し上は最早限界サイズと覚悟はした。車重も3トンに近い。
エンジンはプラドがV6の4,000ccで動力性能に不満はなかったし、ランクルはV8の4,600ccだが性能的にもそれ程大きな差はないと予想していた。



サイズ的には、小回りアシスト機能のおかげで思ったよりも小さく回れるものの、プラドではくるっと回れた自宅前でも、街路樹まであと2,3cmのギリギリのクリアランスになってしまって、クリアランスソナーが鳴りっぱなしの状態で注意しながらをすり抜ける事になり、最早サイズは本当に限界。
今後、街路樹が成長して枝が出てきたりするとやばそうだし、正直なところ路地や街中の駐車場は走りたくない。

さて、一般道に出て実際にはしらせてみると、エンジンの回転の滑らかさの違いに直ぐに気がつく。
V6プラドは発進からリニアに加速する感じだったのに対して、ランクルのV8は回りたがる感じて直ぐにシュインっと2次カーブ的に加速し、穏やかに走りたい場合には逆にアクセルワークに少し気を遣う。
速さは予想に反して可成り体感加速が良いが、クルーザーとしてはV6プラドの方が疲れずに楽な運転になる気がする。

燃費はV6プラドが、4,000cc、5速ATのスペックで街中燃費は5km台であった。
この数値は昨今のエコカーの燃費と比べると笑ってしまうような数値なので、ランクルと言えども最早これ以上の悪い数値はそうそうは出ないと思っていたが、実際の街中燃費はなんと3km台である。
運転はいつもECOランプが点灯する様なクルーザー的な穏やかな運転をしてこの数値、恐るべし。
一方、走り本来の快適性と安心感は大きい。

新型VMAX コルビンシート

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私のVMAXは、ワイズギアのローダウンシートを装着しているので、ノーマルよりも足着き性は良くなっている筈だが、停車時に少し内股に当たって足が自然に下ろし難いし、取り回しの際はもう少し楽に足が着けばと感じていた。

そんな中、VMAX1700にも、コルビンシート(フロントサドル)を装着されているのをネットで見かけ、有名なメーカーでもあるし写真を見る限り質感も足着き性も良さそうなので、購入を決定。
しかしながら、国内では販売がされていないので、米国販売店からの輸入になる。
輸入と言っても、昔に比べれば楽なもので、TORRANCE, CA のwww.korpcycle.com が親切な販売をしているし、海外支払もネットバンキングであっさり完了。
費用は送料込みで$418.35 、納期も1か月程度で思ったよりも早かった。

届いたシートの第一印象は、なんといってもズシリとした重さ。
シートベースが鉄板で出来ているかと見てしまった程。
また、表は兎も角、裏側の精度はそれ程高そうではない。
取付に際しては、バックレストや部品を標準品から移植する形になっている。






準備が出来たので、早速装着してBefore/After的に比較したのが下の写真。



比べてみると座面はコルビンシートの方が平たく広く、同時に前部の股
の辺りはワイズギアよりも更に絞り込まれているのが分る。
コルビンシートに付いて居るエクボは、組立時に付けてしまったものだが、翌日には消えていた。

乗車してみると、股の辺りの絞り込みで、足が自然に下ろせて足着き性がよくなり、エンジン停止で乗ったままでの取り回しが楽になった。
走ってみると、ブレーキング時に表面が少し滑りやすい様だ。
ただシート前部の絞り込み効果でニーグリップをし易くなったこともあって、実用上は問題ないレベルである。
形もよく見れば、ワイズギアのスムーズな形に比べて、モコモコした感じではあるが、有機的で筋肉質にも見えて逆にMAXによく似合っていると思う。
2時間ぶっ続けで乗ったがお尻は痛くならず、シートとしては良い出来と思う。