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トリッカー 電装カスタム等 ツーリングトリッカー?

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街中のチョイノリは、もっぱらトリッカーになるのだが、時々は夜間走行になる。
街中走行では、ヘッドライトの照度も不足はないのだが、他のオフロード車を見かけた際に「これは危ない」と思ってしまった。
道路交通法上は適法なのだろうが、小さな行燈の様なテールライトで、はっきり言って原付スクーターよりも暗く目立たない。
オフロードを走行する為のバイクで、軽量化やバッテリー容量などの面から灯火類は道路交通法にかなう最低限の小さなものがつけられているのだろうが、夜の街中での混合交通では危なすぎる。
そこで、リアの灯火類を追加することに。
ただ、ジェネレータやバッテリー容量は変える気が無いので、トータルの消費電力を増やさない様にLED化が必要となる。
具体的には、ストップランプをLED球に変更して電力余力を稼ぎ、LEDのストップランプとナンバープレート照明を追加した。
これだけ追加すると後方からの視認性は可成り向上した。
ただ。LED化には注意が必要。
まだまだ枯れていない技術なので、光源はともかく制御側の品質に差が大きい。
自宅の熱帯魚の照明もLED製品に変えたが、ACアダプタがいかれたり、次に基板がいかれて不点灯になったりしている。
今回もストップ球は、せめて光源だけは有名メーカのものを装備した2個セットのものを選んだが、装着後半日で不点灯になってしまい、残ったもう1つの方に再交換。
直ぐに壊れてしまう品質レベルなので、良品の方もいつまで持つか不安。
少し考えてみれば、光源のみのメーカ公表と性能誇示した商品は、商品全体のメーカと性能が誇れないと言う事。

次に、節約した消費電力に未だ余裕が有るので、フロント側も視認性をアップ。
先ごろワイズギアから販売されたセロー用フォグランプを参考にしてLEDフォグを追加することに。
商品はリレー、スイッチ、配線までセットになったシリウス製LEDフォグランプを選択し、Amazonで購入。



取り付けはホームセンターでL型金具等を購入してフロントフォーク上部に行った。
ただ、配線は思ったより大変で、狭いスペース内に部品を押し込んだり、配線を通したり、電線分岐させたりで時間がかかった。

最後に、走行距離は1,000Kmではあるが、購入後3年経過したので前後タイヤも交換。
標準タイヤでは街中の低速走行でフロントが少しヨタヨタするのも気になっていたので…

トリッカー カスタマイズ2 マイナーチェンジ?

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早いものでトリッカーを購入してから後2か月で3年になる。
最近のバイクは、材質や表面処理の品質が上がっているので、70年代80年代のころに比べれば圧倒的に錆びにくい事を実感する。
実際にトリッカーで錆びてきたのは、エキパイとリアキャリアで、昔は直ぐに錆びていたホイールやフロントフォークは点錆びもない。
標準エキパイはスチールの耐熱塗装仕様だが、せめてステンレスにして欲しかった。
昔乗っていたXT200やTLR200のエキパイも同仕様であったが、直ぐに錆びて何度も塗装し直したものである。
それ故、何れエキパイはステンレスかチタン製に換装しようと思っていたが、低速トルクもなかなか良さそうな力造のチタンエキゾーストパイプが出てきたので化粧直しにと購入しておいた。
リアキャリアはワイズギアのオプション品だが、他の部分との品質差が大きく残念。
ここまでは想定内だったが、予想外だったのはお気に入りだった丸直製のシートの汚れが落ちなくなってきたこと。


大した汚れではないものの洗剤で洗ってもディンプルの中の汚れが定着して落ちない。
折角のきれいな色の場所だけに余計にくたびれて見える。
ここもついでに化粧直しの1メニューとして、シート表皮のSPIPRAL パフォーマンスシートカバーとタッカーも購入し、自分で張り替えた。


さて、防水用のビニールシートも挟み込み、皺もなく張替もうまくいったし、これなら汚れも目立たないので、そろそろ全体の化粧直しを始めるかと思っていたところに、オークションの自動アラートで「TY-S 外装キット」を発見。

このシートは幅広ですわり心地が良いと聞いていたし、昔乗っていたTY125を彷彿させる少しノスタルジックなGKによるデザインも気に入っていたので、落札してしまった。
ついでに、フロントフェンダーもイメージチェンジでOSCARのアップタイプフロントフェンダーとセパレートダウンフェンダーも購入。

結局、SPIPRAL パフォーマンスシートは一度も座ることなく、本格化粧直しを行った。


TY-S 外装キットの取り付けは、オークション売主から説明書を頂いたので、何度か取り付けなおしながらも何とか自力で取付できた。
シートはシングルシートになるので、リアステップはステーごと取り外したが、これが結構重い。
TY-S 外装キットには、リアフェンダーもあるのだが、ずいぶん…

OX PECO 帰還 インター11

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サイクルハウスしぶやにカスタムをお願いしていたPECOが帰ってきた。
標準の内装3段から内装11段のShimano インター11に換装である。

サイクルハウスしぶやにお願いしたカスタムの部品と作業は下記の通り。
 部品
  OXBIKES  PECO Alfine用リアエンドパーツ   SHIMANO SG-S700S 36H 内装11Sハブ ALFINE /BLACK   SHIMANO CS-S500 [18T] (スプロケット)ALFINE   SHIMANO SL-S700S 右レバー 11S  ALFINE /BLACK   SHIMANO SM-S700 小物   SHIMANO SM-RTAD10 (ディスクローター変換アダプタ)   CNSPOKE ステンレススポーク・ブラスニップル 24セット*シルバー  作業
  ホイール組み&コンポ交換
早速、ハンドルを用意していたPOCCIの時と同じDOPPELGANGER フォールディングハンドルバー、Shimanoグリップに交換してから試乗。



会社までの通勤に使ってみたが、小気味よくて大正解!
今までは、平地での足への負荷が足りずに少し空回りする感じがしたが、インター11であればしっかり足に負荷がかけられる。
逆に低速側は可成りの坂でも段数に1/3程度は余裕が残るほど。
インター11には18Tと20Tの2種類があるとのことだったが、18Tを選択して正解。
これならフロントギアをもう一段大径化しても良い程だが、12インチの小径車には危険すぎる速度域になるので、実用上は既に十分か。

また、予想外に良かったのがノッチ音。
小径車はホイールの回転数が高くなるので、ノッチ音が気になることも少なくないが、PECO標準であった内装3段は可成りのノッチ音が出ていて、折りたたんでオフィスビルを歩く際には気が引ける程だったが、インター11は殆どノッチ音が出ない。
内装3段から可成り精度向上しているのであろう。
唯一気になる重量は、インター11単体で1.6kgとのことなので、外装変速と比べても重量増は僅かと思われ、特に押し歩きが実用的なPECOにとっては全くデメリットにはならなかった。




何れにしてもPECOのインター11化は大成功。
メーカーもこれをライナップ化すべきと思う。
別途購入したPOCCIは14インチ外装8段で気に…

ランドクルーザーに買換え(半年経過)

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今年の1月に3年乗ったプラドからランクルに乗り換え。
サイズ感からプラドを2代乗り継いできたが、プラドに不満はないものの一度シリーズ最大サイズに乗ってみようと思い買い換えた。

買換えに際しては、2010年式のプラドを下取りにしたのだが、決してエコではないこの車が無事故・無傷・低走行距離とはいえ、3年で程んど値落ちしない査定が出てきたのには正直驚いた。
もちろん、新しく購入するランクルの方が高額なので、その値引きの一部とは思うが、やはりランクルファミリーの人気は根強いと感じる。

サイズ的には、2010年式のプラドは先代よりも少し大きくなっていたが、今回のランクルは更に全長で19cm、幅で8.5cm大きく、取り回し上は最早限界サイズと覚悟はした。車重も3トンに近い。
エンジンはプラドがV6の4,000ccで動力性能に不満はなかったし、ランクルはV8の4,600ccだが性能的にもそれ程大きな差はないと予想していた。



サイズ的には、小回りアシスト機能のおかげで思ったよりも小さく回れるものの、プラドではくるっと回れた自宅前でも、街路樹まであと2,3cmのギリギリのクリアランスになってしまって、クリアランスソナーが鳴りっぱなしの状態で注意しながらをすり抜ける事になり、最早サイズは本当に限界。
今後、街路樹が成長して枝が出てきたりするとやばそうだし、正直なところ路地や街中の駐車場は走りたくない。

さて、一般道に出て実際にはしらせてみると、エンジンの回転の滑らかさの違いに直ぐに気がつく。
V6プラドは発進からリニアに加速する感じだったのに対して、ランクルのV8は回りたがる感じて直ぐにシュインっと2次カーブ的に加速し、穏やかに走りたい場合には逆にアクセルワークに少し気を遣う。
速さは予想に反して可成り体感加速が良いが、クルーザーとしてはV6プラドの方が疲れずに楽な運転になる気がする。

燃費はV6プラドが、4,000cc、5速ATのスペックで街中燃費は5km台であった。
この数値は昨今のエコカーの燃費と比べると笑ってしまうような数値なので、ランクルと言えども最早これ以上の悪い数値はそうそうは出ないと思っていたが、実際の街中燃費はなんと3km台である。
運転はいつもECOランプが点灯する様なクルーザー的な穏やかな運転をしてこの数値、恐るべし。
一方、走り本来の快適性と安心感は大きい。

新型VMAX コルビンシート

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私のVMAXは、ワイズギアのローダウンシートを装着しているので、ノーマルよりも足着き性は良くなっている筈だが、停車時に少し内股に当たって足が自然に下ろし難いし、取り回しの際はもう少し楽に足が着けばと感じていた。

そんな中、VMAX1700にも、コルビンシート(フロントサドル)を装着されているのをネットで見かけ、有名なメーカーでもあるし写真を見る限り質感も足着き性も良さそうなので、購入を決定。
しかしながら、国内では販売がされていないので、米国販売店からの輸入になる。
輸入と言っても、昔に比べれば楽なもので、TORRANCE, CA のwww.korpcycle.com が親切な販売をしているし、海外支払もネットバンキングであっさり完了。
費用は送料込みで$418.35 、納期も1か月程度で思ったよりも早かった。

届いたシートの第一印象は、なんといってもズシリとした重さ。
シートベースが鉄板で出来ているかと見てしまった程。
また、表は兎も角、裏側の精度はそれ程高そうではない。
取付に際しては、バックレストや部品を標準品から移植する形になっている。






準備が出来たので、早速装着してBefore/After的に比較したのが下の写真。



比べてみると座面はコルビンシートの方が平たく広く、同時に前部の股
の辺りはワイズギアよりも更に絞り込まれているのが分る。
コルビンシートに付いて居るエクボは、組立時に付けてしまったものだが、翌日には消えていた。

乗車してみると、股の辺りの絞り込みで、足が自然に下ろせて足着き性がよくなり、エンジン停止で乗ったままでの取り回しが楽になった。
走ってみると、ブレーキング時に表面が少し滑りやすい様だ。
ただシート前部の絞り込み効果でニーグリップをし易くなったこともあって、実用上は問題ないレベルである。
形もよく見れば、ワイズギアのスムーズな形に比べて、モコモコした感じではあるが、有機的で筋肉質にも見えて逆にMAXによく似合っていると思う。
2時間ぶっ続けで乗ったがお尻は痛くならず、シートとしては良い出来と思う。











PECOの兄貴 : POCCI 登場

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お気に入りになった小径車OX PECO。
小さいながら安定して良く走るが、慣れてきてもう少し変速幅が有ればと贅沢を感じることも出てきた。
しかしながら、12インチで外装変速にすればディレイラーが地面に設置するリスクも高いと言う経験もあり、納得済みで内装3段を選択してきたのだが、カスタムで14インチ化する人やショップも出てきている。

だが、ハブの選択やホイール組みなどまで自分で行う力量は無いので、カスタムの可否を地元の有名ショップなどに聞いてみたが、有名ショップながら経験は無さそうだし他店で買ったBIKEと言う事もあってか、残念ながら色良い返事は貰えず、そのまま放置していた。

そうこうしていると、それを見越してかの様に、OXからPECOの14インチ版POCCIが新発売となっていた。
そこで、5LinksとPROGRESSIVE CX-204をオークションに出すことにして、POCCI兄貴を購入することにした。
やはり人気が高い様でなかなか良いものが見つからなかったが、BICYCLE STAGE 柏さんから出ていたスペシャル版で、PECOと同じようにハードサスとカスタムカラー仕様を購入できた。
今度はブルーとブラックのカラー、外装9段のBIKE。シルエットはPECOより随分普通っぽい。
14インチはPECOより更に安定しているが、逆にそれ程の差も有る訳ではない。
それだけ12インチのPECOの完成度が高いと言える。

PECOと2台を収納すると下の写真の様な状態。
よくこんな小さなスペースに2台も収納できるものだと感心する。
よく見れば、POCCIの方が僅かにホイールサイズ分幅が広いが、それ以上にノーマルのハンドルが邪魔になる。

 そこで定番のハンドルの折り畳み化をしたいが、既にどこからも販売されていなかったが、正にタイミング良くDOPPELGANGERからフォールディングハンドルバーが販売開始となっていたので、早速購入して装着。




DOPPELGANGERからフォールディングハンドルバーはステム一体型だったが、違和感もなく装着可能。重量も一体で考えればそれ程の差は無い様に思える。
ただ幅広なハンドルは好みでないのでは30mmカットして560mm弱とし、グリップなども交換。
収納性は更によくなり、PECOと比べても遜色ない。

POCCI兄貴の登場で、次はPECOを Shim…

OX PECO カスタム第一弾

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久しぶりに気に入ったミニベロ、OX PECO。 花粉症も気にせず通勤に何度か利用。
物置からサッと取り出し、結構スポーティに走って浜松城公園を抜けて通勤、勤務先に到着後はビルの階段を担いで上がれば結構な運動になるし、何より気楽で道中気持ちいい。
でも、乗り始めると弄りたくなるは、バイクも自転車も同じ。

カスタムの第一弾は、折り畳み後のサイズと取り回しを更にコンパクトに出来る様にハンドルを
ストックの折り畳みハンドルに交換。それに合わせてグリップとペダルも交換。





これでかさ張るハンドルも小さく収納出来て満足。 気になるのは、ハンドルの剛性だが、接合部をきちんと閉めればがたつき等はなく、十分な剛性で安心して走行できる。
ペダルは標準が樹脂製の折り畳みで、強く漕ぐと少したわむ様な気がしたので、金属製の折り畳みに交換。
グリップは、実は2回交換。下の写真が最初に替えたもので、見た目は精悍で良いが少し振動がダイレクトに手の平に響いて痛くなったので、扁平型を購入して再換装。




折り畳みハンドル、折り畳みアルミペダル、グリップ何れも標準部品よりも少しづつ重かったので、初回カスタムは軽量化にはならず。 しかしながら、収納性や押し歩きなどは非常に良くなったし、何より相棒感がUP。
 

気に入った! OX PECO

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時々思い出した様に少し乗ってみるものの、散歩程度で終わってしまっていた自転車。 一番最近のモデルは折り畳みの機構が面白くて買った5Linksで有ったが、どうも面白味が続かない。チョイノリには可成いい出来の自転車であることに間違いないが、折り畳み機構以外にわくわくを持続させるものが少ないようだと、滅多に乗らなくなった原因を5Linksに押し付けてみる。


理由は主に3つ。

1つ目は、走行性能。20インチに達しない小径車は走行性能が落ちることは経験済みではあるが、その中でも頑張っているものとそうでないものの差がおおきいのも事実。
5Linksはハンドリングは不安定で、まず手放し走行できないし、立ち漕ぎも出来る気がしない。
また、マスの集中は良いがシートポストとハンドルポストが中央フレームから長く出ている構造なので剛性面では不利であり、事実全体がフニャッとした印象で、走っていて楽しい要素が希薄である。でもこれらは試走しなくても写真をよく観察すれば、そのジオメトリから十分想像できた筈でもあるので、それは5Linksのせいではない。

2つ目は折り畳み機構。
5Linksの折り紙の様な巧みさを持つ折り畳み機構が衝動買いさせた最大の魅力である。
しかしながら、巧妙であるだけに折り畳み手順が直観的でなく、暗くなったり急いでいたりするとうまく折り畳み/展開が出来ないし、不十分な場合はフレームが破損してしまう点(経験済み)。

3つ目は、メカとしての面白味や美しさ。
折り畳みに関しては、このメカとしての面白味の1つであるが、その他のメカとしては、頼りないタイヤやハンドル、ディスクブレーキではないブレーキなど、乗り物としてのメカの力強さや満足感は希薄である。
ここは全くの好みであるが、マッチョなメカの方が面白いし大好きである。

そんな事を考えている時期に、今度はOX BIKESのPECOと言うモデルが気になり始めた。
5Linksよりさらに小さい12インチモデルではあるが、ブリヂストンの生産終了してしまったトランジットコンパクトと言う昔のモデルにも似た折り畳みモデル。
メーカーはスポーティな車椅子なども製造しているOX エンジニアリングで、デザイン性も良いが何よりファットな小径タイヤにディスクブレーキなどのメカが高密度に詰まった感じが好みにぴったり。
写真を見ても走行性…