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Z900RS MT-09 試乗

ロデオがかなり解消され、街中でもガシャガシャガクガクがボコボコ程度になり、街中をそれ程ガッカリせずに通り抜けられる様になったDiavelで気持ちよく郊外を走ってきた。
その帰りにKAWASAKI Plazaが目についたので立ち寄った。
店内をブラブラしていると、Z900RS が試乗できるとの事だったので、試乗させて貰った。Z1000MarkⅡは大好きなマシンだったので、Z900も角バージョンが出れば欲しくなりそう。

写真で見るとエンジンが小さく、ビックマシンとしてのエンジンの存在感が希薄な気がしたが、実車ではそれ程小さなエンジンには見えなかった。
跨ってみるとまず軽い、DIAVELもVMAXに比べれば驚異的に軽いが、それ以上に軽さを感じる。足つきはそれ程悪くは無く、軽さと相まって試乗車でも緊張はしない。
排気音はサウンドチューンをした迫力のある音とメディアでは書いてあるが、それほどではなくむしろ普通と言うか静か(DIAVELが大き過ぎる?)
クラッチを握ると軽い! DIAVELもクラッチは「クラッチ作動力低減アシスト機構・スリッパークラッチ機構付」の筈だが、重さが全く違って半分いや1/3程にも感じる軽さ。
走りだすと、とてもスムーズで上質感が漂う。
DEAVELのガシャガシャに比べると、機械としての精度が各段に上の気がする。
2,000でもギクシャクはほぼ無し、低速からしっかりとトルクが有り、加速も力強い。
だが、力強いが900ccなりで、驚くほどではなく、瞬発力も今一歩でもある。
ハンドル幅は広く、モタードの様なハンドリング。
比較してみると、DIAVELの勝っているところは、好みのスタイルとバカみたいな瞬発力と足つき性だけで、それ以外は全てZ900RSの方が良く出来ている気がする。

試乗を終えて、今度はYSPによってお茶をご馳走になっているとMT-09の試乗を勧められ試乗。
3気筒だからZ900よりも雑な振動やトルク変動を予想していたが、予想に反しとてもスムーズで力強く、ギクシャクもワザと虐めなければ出て来ない。
事前情報なしで乗ったとすれば、少し荒っぽい1,000cc4気筒と言われても疑わないと思う。
Z900RSよりも多少雑味は有るが、パワー感は少し上で排気量が逆に大きい様な感触。
足つきは良くは無いが、車体がスリムで軽量なので取り回しも苦でない。
Z90…

DIAVEL ロデオ対策燃調調整

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DIAVELはギクシャク対策が購入から継続したカスタムテーマ
今迄で効果が有ったのがTuneBoyと言うECUマップ変更システム。
私のDIAVEL購入時には、国内仕様は本国仕様とECUが異なり、所謂るディチューン版だったが、現在は本国と同仕様の150psとなっている。
この日本仕様の馬力を162psから112psに落としているは我慢するとしても、低速のスムースが悪くなっているのは許せない気持ちだったが、TuneBoyを使ってマップを本国仕様に書き換えて、フルパワーにもなったが何より低速のギクシャクが改善したのが嬉しかった。
しかしながら、それでも3,000rpmでのロデオ状態が、2,500prmで何とか我慢できるレベルへの改善なので、もう少し改善をしたいと思っていた。
これくらいのギクシャクは乗り方だし味だというDUCATI乗りも多いが、X-DIAVELの登場の時も、モデルチェンジするDIAVEL1260も、低速からよりスムースになったと謳っているし専門紙も評価しているという事は、現行のDIAVELがギクシャクしている事の証明でもあると思うのだが。
そういう思いを少しでも解消すべく、ネットで知ったブースタープラグなるものを購入して装着してみた。


外気温を騙して低気温情報をECUに送る事で、燃調を濃くするらしい。
こんなもので改善するなら苦労は無いと思いつつ、僅かな望みを持ちつつブースタープラグを購入。
装着してみると、なんとTouringモード2,000rpmでも、ガシャガシャがバタバタ程度にが改善し、我慢できるレベルに。
ただ気になるのは、DIAVELの存在意義である中高回転での暴力的な加速への影響なので、急いでシャシダイナモで計測してみて貰うと、途中の谷も無く非常にきれいな曲線で、体感的にも合格である。
実際の副作用としては、ECUが騙されてメーターに雪の印(外気低温の印)が出る事と、燃費が1割ほど低下する事、排気音が大きくなる事くらい。


これは使える。初めてTuneBoyを入れた時以上に効果が出るし、はるかに装着が楽。
もうすぐ、DIAVEL1260が出るけれど、マイナーチェンジやモデルチェンジ毎に専門紙では劇的にスムースになったと言ってきたが、今回はどうなんだろう。
もろ手を挙げて完璧と言うレポーターも居れば、スロットル一定維持する際の燃調マネージメント…

KLX125 3年目冬整備

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KX125を購入してから丸2年経過し3年目の冬。
調子は上々だったが、更に寒くなって始動性が悪くなってきたので、少し気合を入れて整備をする事に。
寒くなるまでは好調だった始動が、セルが引っ掛かる様になってきたという事は、真っ先にバッテリーが疑わしい。
特にリチウム系は改良されているとは言え、本来低温始動性が悪いと言われているので、その確認も含めて車用大容量バッテリーを繋いでチェック。
意外にも症状はそれ程変わらなかったので、原因はバッテリーよりも、セルモーターのパワーがギリギリだった事ではと考え、強化型のセルモーターをインドネシアから取り寄せた。
インドネシアでは、日本では生産中止のKLX125とほぼ共通のKLX150本体がバリエーション展開され現役で販売中で、カスタムパーツも豊富にあるので重宝する。
強化セルが届いたので、ついでにエンジン内部の清掃やオイル交換なども同時進行。
走行距離は2年で5,800Km。


エンジンを組立、セルを換装し、バッテリーも新型の鉛系の大容量のものに換装。
セルを掛けてみると、元気よく回転し、引っ掛かりは全くなし。
一発始動ではないが、3.4回程度のセル始動は全く心配ない状態に。
これなら元のリチウムバッテリーでも全く問題なかったのかも知れない。
早速試乗と言いたいところだが、軟弱にも寒いので始動確認のみ。


インドネシアやタイから輸入したパーツは、シュラウド・ホイール・ステップ・エンジンカバー類・セルモーター・サスペンション関係など結構多数になっている。

KLX125 田植えの時期

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通勤に良く使っているKLX125は、走行距離が5,000Km程度になった。
今日は、田植えの時期で気持ちいいので、少し遠回りして田んぼ道を通過。


ヘッドライトは、無名ブランドの7インチ一体型LEDヘッドライトに換装。
今までは、マルチリフレクターのボディにLEDプラグを装着していたが、隙間から少し埃が進入したり、照射に少しムラが有ったが、今回は一体型で少し色温度は低いものの照射は均一で、リング型のポジションランプは視認性も良さそう。
ポジションランプ電源はヒューズBOXから分岐配線。

サイドバックは、タナックス ツアーシェルケース MFK-196 サイドバッグを装着。
セミハードながら固定もしっかり出来て使いやすい。
大きさ的には、ミスタードーナッツの大型BOXがそのままスッポリ入って助かった(ドーナッツ運搬に使う機会はそうそう無さそうだが・・)。


KLX125 冬の燃調

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本格的に寒くなってきた。
気温が下がり燃調が薄くなり、始動が少し悪くなってきたので燃調を行う。
FIなので、本来は寒くなっても自動調整されるのだけど、エンジンを弄って有って、FIコントローラが最も濃い設定になっているので、これ以上は濃くならない。
そこで、インジェクターを大容量のものに換装して燃調することにした。
大容量インジェクターは既に購入しており、セッティングを出すために色々と組合せを検討し、結局インジェクターは標準を使っていた。
ビッグインジェクターは外観は変わらず、噴出孔が僅かに大きい気がする。
外装とタンクを外し、インジェクターを交換。何度も行っているので10分程度の作業。
まずは、FI-CONの燃調レベルを最大のFからAに変更。
昼間の庭先チェックではいい感じだったが、翌朝の始動チェックでは冷間始動が良くなかったので、FI-CONの燃調レベルをCにアップ。
その後の昼間の走行では、始動性、アイドリング、低速トルク、吹きあがり共に良好。
その夜と翌朝に冷間始動確認したが、セル一発で始動したので、これで燃調完了。
今回は、インジェクターのみの交換によるFI-CONでの調整だったので、非常に簡単に再設定ができた。
やはり、一度にあれやこれやを同時に弄って問題を多変量化しないのがセッティングのコツの様だ。
分かってはいるけど、サンデーメカニックはついつい余計なことを欲張ってしまう。



Diavel 久し振りのプチツーリングと感想

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夏に乗ってから久し振りのDiavelでのライディング。
Diavelの欠点の1つが、右側に集められているエキパイによる右足の焼けるような熱さ。
今までの経験からしても、ブーツが本当に焦げるほどのXJ650Tは別格とすれば、Diavelが一番足が熱くなるマシン。
それ故、2サイクル用のエキパイガードを取り付けたが、それでもまだ熱かった。
そこで今回はその上にアルミのパンチングボードを加工して蓋をする様に取り付けてみた。
すると、効果てきめんで、真夏の街中でも足は熱くなかった。
どこかのメーカーで、カッコの良い製品にして出してくれればと思う。

さて走行だが、バッテーリー充電もしていないながら一発で始動。
走りだすと、走行の感覚がリセットされているので、やはり街中低速走行はストレス。
それでも、TuneBoyでEUCを書き換えて本国仕様にしてからは2,500rpmも回っていれば可成り乗り易くなっているのだが、やはり味として割り切るには無理がある。
そこで、162hpのTOURINGモードから、100hpのURBANモードに変更してみた。
考えてみたら、ECU書き換え後は、URBANモードは一度も試していない。


しばらくフルパワーのTOURINGモードで走行した後に、URBANモードで市街地走行したら「なんて滑らか~~」は言い過ぎとしても、可成りストレスは低減し、これなら味と言われても我慢できる範囲である。
アクセルをワイドオープンにしても巨大なゴムで引っ張られて行く様なスムーズながらも十分な加速で、これはこれで可成り楽しめる。
ワインディングに入ってからも、URBANモードのままでも制御しやすく快適。
ただ、直線番長に変身するときは、流石に牙むき出しのフルパワーモードの方が野性的で楽しいので、普段は街乗りも山道もURBANで、高速や直線番長の時だけ野性を解放するSPORTSかTOURINGにするのが良さそう。
ちなみに、SPORTSとTOURINGは共に162hpでDTCの介入レベルが異なるだけの様子。

市街地を超えて山道をフルパワーモードで走行。
ワインディングは昔のXJ750Eを思い出すような軽快さ。
やはりこのマシンは街乗りでの我慢の代償として、ワインディングや加速を楽しむマシンである。
そうは言いながら、歴代VMAXの時もそうだけれど、自由に走って辿り着くのはい…

KLX125 走行距離4,000Kmと調子

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色々と弄りやすくて面白いので、調子に乗って色々と弄ったKLXも、走行距離が4,000Kmになった。
雨がちな天気が続く中、貴重な晴れ間を利用して浜名湖周辺を走行。
やっぱり爽快!

カスタムの途中でアイドリング不調やエンスト、白煙、不動などいろいろあったが、調整を終えた2,500Km以降は極めて好調。
アイドリングも安定し、80Km/h程度までは簡単に加速し、粘れば100Km/hまでは速度が出る。
ただし、たまに出るアフターファイヤーは解消できていない。

前回ブログ記載以降の主なカスタムは下記。
○ 足周り
 ・前後ホイール チューブレス加工(OUTEX )
 ・前後タイヤ トレイルタイプに換装(DUNLOP TRAIL WING )
 ・フロントサスペンション延長45mm(弁天部品Fフォーク延長キット)
 ・SPEEDTECH ロングサイドスタンド
 ・キジマ スポークラップ
○ エンジン
 ・武川 エンジンキット(ピストンキット、FI-CON )
 ・SPEEDTECH ハイフロープレート(爆音と燃調で取外し)
 ・エアボックス 穴加工
 ・武川ハイパーイグニッションコイル(アイドリング不安定化して取外し)
・NGK L3R パワーケーブル
 ・BIKERSカムシャフトカバー
 ・エンジンオイル交換(6回程度、ヤマルーブ プレミアムシンセティック MA 10W-40)
○ 外装
 ・BIKERSワイドシュラウドキット
 ・リアキャリア Serrow225用ROUGH & ROAD RALLY591 加工装着
○ ハンドル
 ・バーマウントライザー(IM-Trading 50mm)
 ・コンパクトハンドガード(Compact Handguard)
○ 電装系
 ・スピードメーター移設(パネル、ステー自作)
 ・スピードメーター補正デバイス(SpeedoDRD)
 ・ハイマウントLEDストップライト(リアキャリア加工)